“这是我2019年的第一个工作日，这一天从中国开始我感到非常兴奋。”1月7日，大众汽车集团全球管理董事会主席赫伯特·迪斯(Herbert Diess)来到北京。在重组大众集团（中国）新的管理架构后，迪斯博士又会见了上汽集团董事长陈虹。
这是继2018年10月19日上汽大众安亭新能源工厂开工仪式后，双方的再次会晤。围绕合资企业上汽大众，迪斯博士与陈虹董事长进行了一系列话题的讨论，包括对即将启动的上汽奥迪项目进行的富有建设性的探讨。期间，就大众集团超豪华品牌保时捷的国产问题，双方也进行了意见交流。
保时捷“暂时”不在中国生产
关于“保时捷国产”一事，实际上从2015年开始坊间便传言不断。对此，保时捷官方此前一直保持缄默。
“保时捷总产量并不算大，细分到各个车系上就会更少，因此在华投产并不符合成本效益，这也是我们决定暂时不在中国生产的主要原因 。”2018年3月16日，德国斯图加特保时捷财报年会上，谈及这一话题时保时捷全球执行董事会主席奥博穆博士(Dr. Oliver Blume)首次从集团层面做出了表态。对此，没看错，是暂时不在中国生产，奥博穆并没有将“保时捷在中国生产”一棒子打死。
在最大单一市场中国，保时捷2018年前三季度累计销量增长4%达到56,254辆，超过2017年的71,508辆将成为大概率事件，不过相比前些年的两位数高位增长，该增速水平并不高。同时，保时捷全球销量近两年也大幅回落，均保持在4%左右。显然在吃光Macan、卡宴的市场红利后，保时捷一时间没有找到新的业务来源。
而国产后的优势显然易见，保时捷旗下车型售价将出现可观的下调，进而扩大品牌的产销规模，推动保时捷走向30万辆+时代。
大众集团需要借保时捷“提升”业绩
资本总是跟着利润随波逐流，投资回报率成为这家全球顶级豪华汽车品牌考量“在不在中国生产”的最重要的指标。
作为全球盈利能力最强的车企之一，保时捷2017财年营业收入231亿欧元，同比增长5%，同期销售利润增长7%至41亿欧元。作为大众集团单品牌业务部门最大的利润“奶牛”，2017年保时捷以2%的销量占比为大众集团提供了高达30%的实际运营利润。
不过值得注意的是，近两年来保时捷盈利增速出现了明显的放缓迹象，从2016年14%降至2017年7%。其中，销量增速的下降以及电动车方面的高额投入拖累了保时捷销售利润的增长。随着Macan、卡宴两款走量SUV触碰到销量天花板，保时捷销量增长率从前两年的两位数跌至2018年（前三季度）的3.4%。
对此，外媒曾这样报道：“保时捷盈利增长的减速可能加剧其母公司大众集团的困境，后者在‘柴油门’事件迟迟不能脱身，并累计支付了超过280亿欧元的罚款，大大影响了集团近两年的盈利水平。”
与此同时，保时捷2018年年初时宣布将电动车领域30亿欧元的投资追加至60亿欧元以上，这将进一步拖累大众集团业绩。2018年第二季度，大众集团公布上半年营收数据，集团税后利润仅微增2.1%至66亿欧元。大众集团预测：2018年扣除特殊项目后的销售利润率将低于集团的预期范围。
“大众集团方面，自然希望保时捷为集团提供尽可能多的利润，而扩大产销量无疑是最有效的手段。”对此，业内评论人士曾表示，“从这个角度看，保时捷考虑在中国市场生产就挺有必要的。”
合资股比逐渐放开 政策利好豪华品牌国产
对于国产一事，保时捷、雷克萨斯等豪华品牌慎之又慎。
“一些豪华品牌迟迟不愿考虑国产，原因可归结为两点：一、销售体量较小，难形成规模化效应；二、国产需要与国营、民营车企进行合资，会大幅影响盈利，甚至多卖出的那点车带来的利润还不如此前纯进口的利润高。”对此，一位不愿具名的业内人士表示。
不过，这一状况在去年出现了变化。2018年4月17日，国家发改委宣布2018年将取消专用车、新能源汽车的外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。这也意味着，通过5年过渡期，我国20多年前制定的合资企业外方不得超过50%的股比限制政策将被打破。
过去一年美国电动车企特斯拉CEO马斯克频频往返于上海、旧金山，2018年7月10日其正式与上海临港管委会等部门签约，特斯拉也成为了首家独资入华车企。如今特斯拉在美国之外的首个海外工厂，正在上海自贸区洋山保税港区内紧锣密鼓地建设中。与此同时，祁玉民的一句“胡扯”也没有阻止宝马实现对华晨宝马的控股（宝马在华晨宝马的占比将提升至75%），自此宝马也成为合资股比开放第一家收益的德国车企，而电动车将成为宝马在华下一步的投资方向。
从股比开放角度看，国外车企在华的大规模投资将保障其拥有更高的收益，因此保时捷并不需要担心国产后收益分配“不均”的问题。同时，大众集团在模块化平台、柔性化生产线上的技术优势以及集团在国内完善的生产、供应链体系也可最大限度降低保时捷国产前期遇到的工厂等一系列成本问题。
电动车或许可以成为保时捷在华国产的最大动力
在政府层面的大力支持下，中国仅用两年时间就跃居全球最大新能源汽车市场，2018年销量更是超过100万辆。与此同时，需求旺盛的高端电动车细分市场在供给侧却有着很大缺口，这也成为特斯拉国产的最大推动力。
值得注意的是，中国新能源市场的快速发展期与德国车企全面电气化转型的时间几乎同步。2015年开始，在电动车领域进展一直较缓的德国传统汽车巨头开始发力，同年保时捷正式发布了Mission E纯电动概念车，此外保时捷宣布与奥迪合作研发PPE（Premium Platform Electric）高端电动车平台，去年Mission E量产版Taycan正式下线。
“在欧洲最大的电动车市场、素有电动车‘风向标’之称的挪威，广受好评的保时捷Taycan收获了3000辆订单。”去年外媒曾报道，“保时捷运动型纯电动轿车市场需求远高于此前的预期”。这证明在高端电动车市场，保时捷Mission E在将会有很强的竞争力，至少在品牌之名度和产品技术参数上，保时捷不会比特斯拉差。
值得注意的是，过去一年特斯拉在欧洲折戟沉沙，多个市场销量出现下滑，同时特斯拉还曝出“中国区大幅降价、销量下滑”等负面新闻。受此影响其股价也出现了接连跳水。对此，华尔街分析师指出：随着德国传统豪华车巨头的电气化转型，特斯拉的高端豪华电动车市场的地位正已经开始动摇，即便有廉价车Medel 3的推出，特斯拉也很难抵挡这些德国豪华汽车制造商的冲击。
这里还有一个背景。去年保时捷全球年会上，对于“特斯拉和保时捷是竞争对手”一说，奥博穆博士曾表示：“保时捷尊敬特斯拉的进取精神，包括马斯克作为企业家的精神以及他在技术上的创造。但特斯拉不是保时捷参照的竞争对象。”显然，超豪华品牌的底蕴以及保时捷电动产品十足的市场竞争力让奥博穆博士底气十足。
或许，保时捷可以Taycan电动车为契机，考虑在中国进行生产。与此同时，保时捷在花费巨额费用研发的PPE电动车平台项目中承担40%左右的高额成本。换句话说，只有保证足够大的产销量，保时捷才能在此项目上达到收支平衡并实现盈利。
单就高端电动车业务来讲，保时捷、特斯拉很多相似之处，而广阔的中国高端电动车市场则为其提供了肥沃的土壤。这里，我们不禁要问：一个营收不足保时捷50%的特斯拉尚且可以在中国建厂，保时捷为何不呢？更何况保时捷还有传统燃油车这张王牌。
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