续驶里程短、充电焦虑一直是发展中急需解决的难题，为此，2019新能源汽车补贴政策也由补车转向补电。
2019新能源汽车补贴政策明确，6月25日后地方不再对新能源汽车（公交车和汽车除外）给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。
当前国内建设以及充电运营市场的发展状况如何？还存在哪些急待解决的问题？6月28日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟（即中国充电联盟）信息部主任仝宗旗就充电领域的热点问题接受了《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）的独家专访。
车桩互联互通覆盖面不够
NBD：从充电桩使用情况来看，国内新能源汽车增长比例与充电桩建设速度是否匹配？
仝宗旗：截至2019年5月，中国电动汽车充电基础设施促进联盟内成员单位总计上报公共类充电桩40.1万台，其中交流充电桩22.9万台，直流充电桩17.1万台，交直流一体充电桩0.05万台。
从整体布局来看，充电桩的建设与各省市新能源汽车发展情况有很大关系。如，北京、上海、广东、江苏、山东、浙江、河北、安徽、天津、湖北10个新能源汽车发展较快的省市，公共充电基础设施数量占全国的75.3%。
去年，国内充电桩增量近35万台，新能源汽车增量为120万辆左右，从车桩增量来看，车桩比大概为3.5:1，国内充电桩的增速已经跟上了新车增长速度。不过，从当前新能源汽车使用情况来看，最佳车桩匹配比为2:1或2.5:1，而非一车一桩。一车一桩是一种资源浪费。
NBD：车主抱怨充电桩太少，充电桩企业抱怨充电桩使用率太低。为什么会出现这种情况？
仝宗旗：充电桩的布局受车位和物业的影响很大，从现在的充电桩使用情况来看，燃油车占车位的情况普遍存在，尤其一些公共充电桩布局在比较繁华的地带，车位相对紧张。充电车位被燃油车占用后，真正需要充电的电动车车主就无法充电。
此外，当前的车桩互联互通覆盖面不够。不同的充电运营商有各自的充电A，在未实现全面互联互通的情况下，车主在使用某一充电运营上的充电APP时，仅能查看小部分充电桩充电情况，无法大范围覆盖。
针对这种情况，中国充电联盟搭建的国家电动汽车充电基础设施监控平台就是为了全面实现车桩互联互通，把全国的电动汽车和桩全部纳入到监控平台上，以提高用户出行体验和充电桩使用率。截至目前，全国范围内60%的充电桩已介入监控平台，预计到今年底充电桩数量的占比可以提高到70%左右。
现在的换电模式还存在风险
NBD：目前在高速路上布局的充电桩使用率非常低，造成这种情况的主要原因是什么？
仝宗旗：充电焦虑是造成多数电动车车主不敢长途出行的重要原因之一，这也是充电运营商和主机厂需要共同解决的一大难题。
对于车企来说，需要从整车制造商向出行服务商转变。也就是说，车企要减少用户的充电焦虑，不仅要努力提升车辆续驶里程，还需要提供一个便利的充电条件。另外，传统车企和充电桩企业也需要一个转变过程，应当从目前的高速公路充电率低向更加便利的应用场景，重视用户体验方面转变。如果车企和充电桩企业能为车主提供更完善的出行服务，车辆续航里程达到500公里左右、充电时长压缩在半小时左右的车辆也可以提高高速路上的充电桩使用率。
NBD：您怎么看充电市场被称为“资本黑洞”？
仝宗旗：充电基础设施建设前期的投入属于重资产投入，在发展初期很难盈利属正常情况。尤其是作为新生事物，各充电运营商皆处于发展初期的摸索阶段，包括充电运营模式和盈利模式。
对于充电运营商来说，先期以投入为主，后期随着一些桩企的运营模式日趋成熟和稳定，盈利模式也会逐渐成熟。这一过程中，一批运营不佳的桩企将被淘汰。
目前，有一些大的充电运营商已经开始盈利。如特来电、星星充电等一些桩企已经开始收支平衡，有的桩企从今年开始盈利。据了解，这些已经实现盈利的充电运营商在前期对旗下充电桩的维护、数据平台搭建和统计分析等方面都做得比较好。经过多年的探索，目前一些充电运营商的盈利模式已经被资本和市场认可。
NBD：您怎么看换电模式？
仝宗旗：从目前发展情况来看，换电主要集中在有运营需求的车辆，包括出租车和物流车。因为对于私家车主以及一些固定应用场景的车辆来说，并不需要这种三分钟或者五分钟的换电，家用充电一个晚上即可。
个人认为，现在的换电模式还存在风险，如来回拆换电池，对整车的安全性会造成一定影响。目前换电模式还处于推广初期，整车电池还没有制定相关标准，同时换电站的投入成本依然很高（需要储备一定的电池量），而且换电站的使用率并不高，这也导致换电站的运营情况可能不太好，很难盈利。从长期来看，换电只是在特定的场景和区域中应用，但不会成为主流模式。
责编 祝裕
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